Infraestructuras litorales artificiales y origen antrópico de la playa en la isla de Santa Clara
Infraestructuras litorales artificiales y origen antrópico de la playa en la isla de Santa Clara
La isla de Santa Clara está situada en la zona central de la entrada de mar a la bahía de La Concha. Este promontorio está flanqueado por el monte Urgull al este y el macizo de Mendizorrotz (Igeldo) al oeste.
Las dimensiones en planta son de 280x140 m, con una superficie en torno a 5,6 hectáreas de extensión, y una altitud máxima que alcanza 48 m sobre el nivel del mar. La cara norte que mira hacia el mar abierto presenta acantilados de gran pendiente, mientras que en el resto del perímetro son de pendiente algo más moderada. La geología se corresponde con materiales terciarios (areniscas y margas básicamente).
Figura 1. Panorámica de la isla de Santa Clara desde Loretopea (18-09-2024).
Aunque la sedimentación y el establecimiento de bancos de arena se produzca de manera natural en la cara meridional de la isla de Santa Clara, la formación y el mantenimiento permanente de un arenal intermareal, visible tanto en marea vivas como muertas, se ha producido al abrigo del dique embarcadero que lo protege de las corrientes predominantes del noroeste (NW).
Figura 2. Sedimentación de la arena en la cara meridional de Santa Clara (18-09-2024).
La playa de la isla de Santa Clara es una de las cuatro playas de Donostia-San Sebastián, junto a las principales que serían Ondarreta, La Concha y La Zurriola. Esta playa integrada en la Isla, cuenta con todos los servicios que se pueden encontrar en el resto de las playas del litoral vasco: embarcadero, una piscina para niños de agua marina, vigilancia con socorristas, duchas, baños, y un bar con terraza y servicio de restaurante en época veraniega (https://turismovasco.com). Asimismo, en la parte superior de la Isla existen unas extensas campas con mesas preparadas para hacer picnics e incluso un faro en activo.
Figura 3. Playa de la isla de Santa Clara desde el embarcadero (18-09-2024).
Figura 4 Playa de la isla de Santa Clara desde el mar (18-09-2024).
La playa de arena dorada es minúscula, de no más de 30 m de longitud por 12 m de anchura, que desaparece bajo las aguas durante la pleamar. En su lugar reaparece una rudimentaria piscina artificial de agua marina y con fondo arenoso, que se llena y se vacía a través de unos aliviaderos, con el flujo de subida y bajada de las mareas. Con esta combinación de elementos, el baño en condiciones seguras siempre está garantizado en la Isla.
Figura 5. Piscina de agua marina de la isla de Santa Clara.
El acceso a la isla se puede realizar durante todo el año a nado o en embarcaciones particulares, y durante el verano con el servicio transporte público de lanchas motoras (motorasdelaisla.com).
Figura 6. Viaje a la isla de Santa Clara en motora (18-09-2024).
Existen una serie de acontecimientos, como la construcción de diversas infraestructuras litorales y/o hitos significativos espaciados durante más de siglo y medio, y ordenados de manera cronológica, que de una manera directa o indirecta han marcado el futuro antrópico de la playa de isla de Santa Clara:
- Atracadero de servicio para el faro de la isla de Santa Clara (1862-1864).
- Muelle-plataforma para bañistas en la isla de Santa Clara (1956-1968).
- Cesión por el Estado al Ayuntamiento de la isla de Santa Clara (1968).
- Camino de circunvalación de la isla de Santa Clara (1969-1970).
- Prolongación del dique de atraque de la isla de Santa Clara (1970-1973).
- Temporales marítimos (2014).
Atracadero de servicio para el faro de la isla de Santa Clara (1862-1864)
El plan general de alumbrado marítimo aprobado por Real Decreto de 13 de septiembre de 1847, establecía que tras observar el efecto del faro de 3º orden del monte Igeldo podría decidirse si se necesitaría redirigir la entrada a la bahía de La Concha mediante una luz de puerto, la que en todo caso debería establecerse en la isla de Santa Clara (https://www.boe.es).
En 1855 entró en servicio el mencionado faro del Monte Igeldo y se pudo observar durante los primeros seis años transcurridos el buen servicio que había hecho a la navegación.
No cabía duda que este faro reconducía suficientemente la entrada del puerto, así es que hacía el doble de servicio de luz de costa y de puerto, pero si se tenía en cuenta que en el puerto de San Sebastián existía al norte de la isla de Santa Clara, un bajo o escollo conocido con el nombre de "Bancha", se tendría que reconocer la conveniencia de establecer una pequeña luz en la isla, que reuniese las ventajas de redireccionar de una manera más precisa la boca de entrada al puerto, la muy importante de servir de señal o baliza para fijar el citado bajo.
Colocada esta pequeña luz en posición conveniente respecto del bajo y marcando su arrumbamiento, podrían las embarcaciones entrantes durante la noche, salvar el escollo sin necesidad de recurrir a planos, sin más que una pequeña enfilación fácil de tomar con la aguja o brújula de bitácora (DUA, Signatura: H-03887-01).
En el proyecto de un faro de 6º orden para la isla de Santa Clara (1862), redactado por el Ingeniero Jefe de la Dirección General de Obras y Proyectos D. Manuel Estibaus, se contemplaba la necesidad de dotar al edificio que albergaría el faro de otras infraestructuras de servicio adyacentes, para facilitar al farero responsable la habitabilidad de este enclave que se mantenía sin urbanizar.
Entre estas equipaciones se incluyeron un atracadero del que partía el correspondiente camino de acceso hasta el faro (DUA, Signatura: H-03887-01), así como la construcción de una fuente en la ladera oeste para aprovechar el agua que surgía de un pequeño manantial, con un caudal estimado en 1500 litros/día (DUA, Signatura: H-03887-03).
Para el servicio del faro, se necesitaba construir un atracadero, pues de lo contrario la mayor parte de los días del año sería imposible atracar a la isla por la mucha resaca que había siempre y los peligros que presentaban las rocas.
El atracadero que se proyectaba era simplemente una rampa, protegido por un pequeño muelle o espigón.
La senda o camino de servicio desde el atracadero al faro, tendría dos metros de ancho, con una pendiente media de 0,25 m por metro, que es lo que resultaba por la diferencia de nivel que había que ganar y no debían transitar por ella más que peatones.
Esta vereda desde el atracadero, se ejecutaría siguiendo las alineaciones que se marcaban en el plano. En este sendero se ejecutarían las cunetas, pretiles y pequeños muros que fuesen necesarios a juicio del Ingeniero Director de las Obras.
El atracadero se ejecutaría con las dimensiones y situación que marcaban los planos y estados de cubicación.
El hormigón hidráulico se compondría de dos partes cemento, una de mortero común y cuatro de piedra machacada.
Las piedras para la escollera deberían tener al menos de un medio a dos tercios de metro cúbico.
Las demás clases de obra como adoquinado, mampostería..., se sujetarían a las condiciones relativas a la obra del edificio.
Figura 8. Planos del atracadero de servicio previsto en el proyecto del faro (1862).
(DUA, Signatura: H-03887-01)En el mismo proyecto preliminar de construcción, redactado por el ingeniero de obras municipales en abril de 1956, se indicaba que la situación de la isla de Santa Clara, a unos 500 metros de la playa de Ondarreta, y a 1.000 metros de la playa de La Concha, unido a las excepcionales condiciones de la Bahía para la natación y uso de embarcaciones menores como piraguas, lanchas, etc. por estar protegida del mar abierto por aquella Isla, y no existir corrientes marítimas en su interior, hacía que bien mediante el uso de dichas embarcaciones menores o simplemente nadando, acudiesen a ella numerosos bañistas procedentes de las playas.
En la isla de Santa Clara, existía ya para en la fecha del proyecto un pequeño dique de atraque del Ministerio de Obras Públicas, que prestaba sus servicios al mecánico del faro, y en el que en verano se realizaba el atraque de las motoras que efectuaban el recorrido desde el puerto de San Sebastián, así como el de numerosas embarcaciones particulares que conducían bañistas e incluso turistas, que hacían de la Isla motivo de una pequeña excursión marítima.
Los bañistas que por los medios señalados llegaban a la isla de Santa Clara, no tenían otro lugar de estancia más que un pequeño muelle existente, lo que les obligaba a desparramarse por el monte y las rocas buscando lugares adecuados para su permanencia.
Se notaba la falta de una zona para la estancia de los mencionados bañistas, bien para sus baños o para tomar el sol, pues se consideraba que la parte meridional de la Isla era uno de los lugares más abrigados de la bahía de La Concha, debido a la presencia de los acantilados casi verticales que le protegían del Norte y del Oeste.
Al objeto de disponer de un muelle de atraque más amplio que el que existía, destinado a las piraguas y botes, así como el tener un lugar donde dejar las piraguas, principal medio de transporte de los bañistas, el de contar con una plataforma suficientemente grande para poder tomar el sol, y el de instalar unas cuantas mesas, junto con un pequeño bar desmontable para el servicio de las mismas, se redactó el proyecto de obras a realizar en la isla de Santa Clara (DUA, Signatura: H-03483-07).
Lo que se deseaba por tanto, era dotar a la Isla de una lugar de desembarque, estancia y esparcimiento de los bañistas, que desde las playas donostiarras acudían a ella.
Emplazamiento de las obras
Situado en la parte occidental del dique de atraque existente, y llevando la dirección general de los estratos de los terrenos que formaban la isla de Santa Clara, existía uno de ellos que apenas se descubría de la arena en las bajamares vivas, y que reunía excelentes condiciones para servir de cimentación al muro.
Era el aprovechamiento de esta excelente cimentación, lo que hacía fijar principalmente las dimensiones y características de la obra a realizar.
Estando situado este estrato a unos 10 metros del terreno que afloraba en las pleamares vivas, la construcción sobre él de un muro permitiría contar con una plataforma que tendría un ancho mínimo de aquellos 10 metros, y que sería muy adecuada para los fines a que se destinaría.
Las dimensiones disponibles en el sentido longitudinal estarían limitadas por un lado por la presencia del muelle de atraque y otras pequeñas instalaciones del Ministerio de Obras Públicas, que lógicamente se debían respetar, y por otro por el deseo de aprovechar para estas obras el abrigo de los acantilados de poniente de la Isla. Era la terminación de estos acantilados la que fijaba el límite occidental de la plataforma.
Figura 10. Proyecto de muelle plataforma para bañistas, en la isla de Santa Clara.
(DUA, Signatura: H-03483-07)
Además de las obras que se debían realizar, se pretendía que no sobresaliesen de la configuración de la isla de Santa Clara, al objeto de no modificar la perspectiva de ésta con otras obras artificiales, por lo que al terminar el acantilado en talud, se terminaba así el muelle estableciendo en el antedicho talud un varadero para piraguas.
Para respetar la totalidad de los servicios existentes del Ministerio de Obras Públicas, el muelle (figura 11) se terminaba por el lado oriental, a la altura donde existía una pequeña escalera en la plataforma del Ministerio, formando así una pequeña dársena de unos 10 x 8 metros de plano.
Dado que este lugar debía de ser el más protegido de las corrientes formadas por las nuevas instalaciones del Ayuntamiento, y las existentes del Ministerio, se aprovecharía para establecer en la parte nueva una escalera de 2 metros de ancho que podría servir de atraque para las piraguas y botes, en todos los momentos que no coincidiesen con las bajamares, dado el escaso calado de que se disponía, que en las bajamares vivas dejaba en seco la pequeña playa que en esta zona existía.
Figura 11. Muelle actual similar al proyectado (18-09-2024).
En las bajamares, para los botes habría que seguirse utilizando en gran parte el muelle del Ministerio de Obras Públicas, como también se hacía hasta la fecha, atracando en la pequeña playa que existía precisamente en la zona donde se establecería el muelle-plataforma.
Asimismo, debía señalarse que en las bajamares, las rocas existentes entre la isla e Igeldo, que casi afloraban en toda su longitud en las bajamares vivas, hacían de esta zona sumamente abrigada del oleaje, mucho más si se tenía presente que estas instalaciones eran de utilidad exclusivamente en días de mar bella.
Descripción de las instalaciones que se proyectaban
Con las obras proyectadas (figura 10), se obtendría una línea de atraque horizontal en dirección aproximada Este-Oeste de 53 metros, desde la cual en la misma dirección la línea de atraque descendería por escalones de la plataforma horizontal en una longitud de 17 metros.
La escalera de atraque de dirección Norte-Sur, tendría 8,30 metros de longitud por 2 metros de anchura.
La plataforma horizontal tendría la longitud de 47,60 metros con un ancho variable pero mínimo de 10 metros. Terminada esta plataforma horizontal, la rampa de atraque de varadero de piraguas tendría una longitud de 20 metros con una pendiente del 20%. El ancho de la rampa del varadero sería de 6,50 metros y quedaría entre dos muros escalonados, de los cuales el del lado del mar sería de 2 metros de ancho y el próximo al acantilado será variable, dada la forma que tiene el acantilado, pero con un mínimo también de 2 metros.
Descripción de las obras
Las obras que se debían ejecutar compondrían la realización de un muro de mampostería, con perfil previamente definido y cimentado todo él sobre el estrato de arenisca antes indicado y que cerraría la plataforma por el lado meridional de la misma.
Por la parte oriental la plataforma se cerraría por la escalera de atraque cuyo detalle podría verse en los planos correspondientes, y por la zona de poniente por la rampa varadero.
Esta rampa sería en toda su longitud maciza, por ser este sector el más afectado por el oleaje al saltar en los temporales de invierno por encima del final de los acantilados.
Toda la plataforma se llenaría también de escollera y piedra suelta que se encontrase en las proximidades o que se obtuviese de las excavaciones necesarias para las obras o por arenas extraídas en las proximidades o en las playas próximas.
Se procuraría emplear piedra por la parte más próxima hacia la boca de Igeldo, haciéndose con mampostería pobre en una longitud como de unos 8 metros.
Sobre este relleno se tendería una losa de unos 20 metros de hormigón de cemento de Zumaia, y sobre ésta se colocaría un adoquinado realizado con adoquín relabrado de los que el Ayuntamiento disponía de viejas pavimentaciones de la población.
Fijación de la cota de la plataforma horizontal
Se ha señalado anteriormente que la utilización de esta plataforma por los bañistas se realizaría exclusivamente en días de mar bella o de muy poco oleaje. Por otro lado, el destinarse a que los bañistas pudieran hacer uso de ella para sus baños lanzándose desde la misma al mar, hacía conveniente reducir en lo posible la cota, para que la altura de la que debían lanzarse no resultara excesiva, y para mayor comodidad en la subida.
La existencia de la primera plataforma del Ministerio de Obras Públicas, que en el momento de redacción del proyecto se utilizaba, permitía obtener una referencia sobre la cota que debía proyectarse, así como también la cota de que disponía el dique de atraque.
La plataforma de Obras Públicas que previamente ya existía tenía su cantil en cotas comprendidas en 5,75 y 4,34 m, ambas sobre la bajamar viva equinoccial, lo que hacía que su extremo oeste fuese sobrepasado por las mareas vivas.
El dique de atraque de Obras Públicas, tenía la cota de 6 metros sobre la bajamar viva, es decir la cota de 1,50 metros sobre la pleamar viva equinoccial, si se cuenta 4,50 metros de carrera de marea.
Como quiera que este dique situado en un lugar menos abrigado que la plataforma que se proyectaba, servía incluso en pequeños temporales en que la plataforma a construir no tendría utilización, y por tanto no tendría importancia que algunas olas la rebasasen, se estimó, en estas circunstancias, como cota conveniente la media que tenía la plataforma del Ministerio un poco recrecida hasta llegar a 5,25 m sobre la bajamar viva, es decir 0,75 metros sobre la pleamar viva.
Escaleras
A parte de las escaleras que sirven para el atraque, así como el muro escalonado, que podían utilizarse también de acceso para los nadadores, se dispuso en la parte en que el cantil del muelle era horizontal, tres escaleras de hierro para el uso de los bañistas sobre todo en las pleamares, en que se utilizaría como plataforma, es decir, como lugar donde lanzarse al agua, puesto que en las bajamares los nadadores harían pie y podrían trasladarse cómodamente a las escaleras de fábrica en la rampa varadero. Estas escaleras irían por tanto por encima del medio muro, y se situarían en hendiduras realizadas en el muro, de forma que las barras de hierro no sobresaliesen de la línea general del mismo.
Figura 15b. Dos bañistas lanzándose al agua desde el muelle (05-07-2021).
En definitiva, este muelle-plataforma para bañistas se diseñó con la finalidad de albergar los servicios básicos provisionales de la temporada veraniega, para que los bañistas se pudieran lanzar desde la misma al mar y a sabiendas que las cotas eran inundables en mareas vivas equinocciales (https://www.facebook.com). Con este propósito, se consideraba conveniente reducir en lo posible la cota, para que la altura de la que debían lanzarse los bañistas no resultara excesiva y para una mayor comodidad en la subida en días con la mar en calma.
En este proyecto de construcción de un muelle-plataforma para bañistas en la isla de Santa Clara (DUA, Signatura: H-03483-07) ya aparecía reflejada en el fotomontaje, aunque no así en la redacción del texto, la construcción del muro de la piscina de agua marina. En lugar del futuro "Solárium" contiguo a la parte superior de la piscina, aparecían estratos rocosos que afloraban desde la ladera superior.
Cesión por el Estado al Ayuntamiento de la isla de Santa Clara (1968)
Entre los años 1964 y 1967, la isla fue denominada «Centro de Interés Turístico Nacional», con el objetivo de regular el uso y disfrute de esa zona natural.
Los Centros y Zonas de Interés Turístico Nacional fueron regulados en la Ley 197/1963, en pleno desarrollo turístico de España, que establecía el régimen de aglomeraciones urbanas con un destino específicamente turístico habilitándose incentivos, como beneficios fiscales y facilidades de transformación del suelo urbano, a fin de que pudieran desarrollarse estos productos turísticos con rapidez y calidad.
La legislación sobre Centros y Zonas de Interés Turístico Nacional -Ley de 28 de diciembre de 1963 y Reglamento de 23 de diciembre de 1964- es una muestra de lo que hoy se ha dado en llamar "voluntarismo político", expresión actualizada del eterno arbitrismo. La idea, en principio plausible, de la creación de un régimen especial para el fomento y desarrollo de áreas turísticas encarnó en una normativa desorbitada que ponía en manos del entonces Ministerio de Información y Turismo facultades exorbitantes que nunca llegaron a cristalizar en la consecución de los objetivos últimos que motivaron su aparición. Lo menos que puede decirse de la, en apariencia, poderosa normativa es que era excesiva. A su amparo debía surgir un universo turístico, regido por aquel departamento, a cuyo imperio quedaban sujetas las demás Administraciones, singularmente, los Ministerios de Obras Públicas y de la Vivienda, y los Ayuntamientos (https://www.fundacioncoam.org).
La regulación establecida en 1963 quedó sin efecto en 1991 (Ley 28/1991), y desde entonces son las comunidades autónomas las que establecen la legislación específica para la promoción turística y urbanística de su territorio (https://dpej.rae.es).
Con la mediación del Ministerio de Hacienda y por Decreto 2942/1968, de 31 de octubre, se cedió por parte del Estado español al Ayuntamiento de San Sebastián la "isla de Santa Clara", situada en la bahía de la Concha, de San Sebastián, para ser dedicada a instalaciones deportivas complementarias de las playas de la ciudad (www.boe.es/1968-51479).
La Ley del Patrimonio del Estado, en su articulo 77 autorizaba al Gobierno para ceder a las Corporaciones locales los inmuebles del Patrimonio del Estado por razones de
utilidad pública o de interés social.
Figura 17. Muelle, espigón, piscina y playa desde el camino al faro (18-09-2024).
A propuesta del Ministro de Hacienda y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del 25 de octubre de 1968, el Ministro de Hacienda D. Juan José Espinosa San Martín, ratificado por D. Francisco Franco, disponía lo siguiente:
"Artículo primero.- Se cede al Ayuntamiento de San Sebastián, al amparo de lo dispuesto en los artículos 74 y 77 de la Ley del Patrimonio del Estado, la
denominada «Isla de Santa Clara», sita en la bahía de la
Concha, de una extensión superficial de setenta y cinco mil metros cuadrados, con excepción del faro y almacén, enclavados dentro de la misma y sus terrenos circundantes, siendo
los límites de dicha isla el mar por sus cuatro vientos, la
cual va a ser destinada a instalaciones deportivas complementarias de las playas de la ciudad.
Artículo segundo.- La «Isla de Santa Clara» continuará sujeta a las limitaciones establecidas sobre servidumbre en zona
marítimo-terrestre y las posibles construcciones que en ella se
realicen no deberán entorpecer la entrada y salida de buques
en la Concha ni obstaculizar el paso hacia el muelle pesquero;
continuando afectados al Ministerio de Obras Públicas el faro
y
sus dependencias, con los terrenos en que están enclavados que habrán de seguir gozando de toda clase de facilidades de paso y de libertad para realizar las obras de conservación y mejora que pueda requerir el Servicio. Si los bienes cedidos
no fueran destinados al uso previsto dentro del plazo de cinco
años o dejaren de serlo posteriormente, se considerará resuelta
la cesión y revertirán al Estado, integrándose en su Patrimonio,
con todas sus pertenencias y accesiones sin derecho a indemnización, teniendo el Estado derecho, además, a percibir de la
Corporación, previa tasación pericial, el valor de los detrimentos o deterioros de los mismos.
Artículo tercero.- Por el Ministerio de Hacienda, a través
de la Dirección General del Patrimonio del Estado, se adoptarán las determinaciones necesarias para la efectividad del presente Decreto, facultándose al señor Delegado de Hacienda de
San Sebastián para la firma de la escritura correspondiente."
Para más información detallada sobre las gestiones y trámites realizados entre el Ayuntamiento y el Estado, así como para revisar la copia simple de la escritura, se puede consultar el expediente en Donostiako Udal Artxiboa (Signatura: A-06233-15).
El Faro y su entorno inmediato están incluidos dentro del ámbito de la definida como Zona de Presunción Arqueológica de la antigua Ermita de Santa Clara, en virtud de la Resolución de 4 de septiembre de 1997 (B.O.P.V. nº 185, de 29 de septiembre de 1997, pp. 15.518-15.521).
El 21 junio de 2002 se publicó el «Bando del alcalde sobre uso y disfrute de la isla de Santa Clara», firmado por Odón Elorza. En el apartado primero, se detalla el «Acceso a la isla», y el artículo primero dice: 1.- El público podrá acceder a la Isla de Santa Clara en el período comprendido del 1 de junio al 30 de septiembre, no pudiendo permanecer en la misma fuera de las horas diurnas (https://www.donostia.eus).
En la actualidad, las normas de uso en la isla de Santa Clara están reguladas por la Ordenanza de uso y aprovechamiento de las playas de Donostia-San
Sebastián, 23 de mayo de 2007, publicada en el BOG con Nº 108, de fecha 01-06-2007 y página 15365 (https://egoitza.gipuzkoa.eus).
El 2 de septiembre de 2019, el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián y el Puerto de Pasaia formalizaron la
firma del acuerdo de cesión del Faro de Isla Santa Clara, que pasaría a ser gestionado
por el Consistorio donostiarra con el objetivo de que albergase la intervención artística
que la escultora Cristina Iglesias estaba preparando para este emblemático lugar (https://donostia.eus).
Este acuerdo contempla la concesión por
un plazo de 30 años, con opción a 5 años prorrogables, si bien la parcela y el edificio del faro seguirán siendo dominio público adscrito al Puerto de Pasaia.
Camino de circunvalación de la isla de Santa Clara (1969-1970)
Camino de circunvalación de la isla de Santa Clara (1969-1970)
Desde tiempos inmemoriales, la isla de Santa Clara ha sido visitada e incluso habitada por el ser humano, por lo que se deduce que debía de ser un enclave con senderos que recorrían las zonas más accesibles, tanto en la zona alta como en la franja cercana al litoral meridional.
En el mismo lugar donde ahora se sitúa el faro, existió una ermita bajo la advocación de Santa Catalina, que le proporcionó su actual denominación.
La Isla fue en el pasado un espacio de cuarentena y acogió a todas aquellas personas que resultaron contagiadas por la peste bubónica que asoló la ciudad en 1597-1599. Los enfermos fueron aislados y cobijados en esa misma ermita.
La construcción del faro, inaugurado en 1864, constituyó un revulsivo para la construcción de nuevas infraestructuras de servicio.
En este sentido, los temporales marinos destruyeron un tramo de 40 m de longitud de la pasarela del sendero que rodeaba este entorno, por lo cual el camino quedaba interrumpido en su ladera meridional más inaccesible.
En este sentido, los temporales marinos destruyeron un tramo de 40 m de longitud de la pasarela del sendero que rodeaba este entorno, por lo cual el camino quedaba interrumpido en su ladera meridional más inaccesible.
En 1962, se proyectó una pasarela-puente de enlace del camino de circunvalación en la isla de Santa Clara más sólida que la anterior, con estructura metálica de hierro recubierta por hormigón, y formada por dos apoyos centrales y con tres tramos, los extremos de 12 m y el central de 16 m lineales (DUA, Signatura: A-04007-02).
En 1969 se proyectó (DUA, Signatura: A-04023-10) y en 1970 se realizó la obra de ejecución del nuevo camino de circunvalación en la ladera de la cara sur de isla de Santa Clara (DUA, Signatura: A-04799-06).
Figura 18. Proyecto del nuevo camino de circunvalación (DUA, Signatura: A-04023-10).
En este proyecto del camino de circunvalación de la isla de Santa Clara (DUA, Signaturas: A-04799-06 y A-04023-10), en el plano también aparecen reflejados tanto la "Piscina niños" y el "Solárium" que existen justo encima de la playa actual, al este del dique del embarcadero, como el "Bar y Vestuarios" con edificación permanente, construida sobre el muelle-plataforma para bañistas en la isla de Santa Clara (DUA, Signatura: H-03483-07).
Figura 19. Detalle de las infraestructuras construidas (DUA, Signatura: A-04023-10).
Posteriormente, en 1988 se realizó la contratación del suministro y colocación de 225 metros lineales de barandilla en este paseo situado en la parte baja de la Isla (DUA, Signatura: A-02881-10).
Figura 20. Camino de circunvalación sobre el litoral de la Isla (18-09-2024).
Prolongación del dique de atraque de la isla de Santa Clara (1970-1973)
Preproyecto municipal
En la isla de Santa Clara existía un dique de atraque del Ministerio de Obras Públicas, realizado para el servicio del faro.
En el atracadero o embarcadero original (1862-1864), durante más de un siglo de su existencia, probablemente se realizaron varias reformas o actualizaciones anteriores a la redacción del proyecto de prolongación del dique de atraque (1970), de las no se ha conservado constancia escrita, tanto en Archivo Municipal de Donostia/San Sebastián como en el Servicio del Archivo General del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (antiguamente Ministerio de Obras Públicas) o en el Archivo General de la Administración, registros donde generalmente se guardan este tipo de documentos relacionados con proyectos de construcción.
En concreto, el Archivo General de la Administración (AGA) custodia los expedientes interesados en el fondo del Ministerio de Obras Públicas/Fomento (Dirección General de Puertos).
Se realizó consulta al AGA con fecha de 25-11-2024 y se recibió la siguiente respuesta el 28-11-2024, a la solicitud de información para acceder a dos expedientes relativos a infraestructura portuaria relacionada con la isla de Santa Clara, en concreto:
- IDD (04)003.000, caja 24/00725, exp. 2: Extracto y documentos relativos a la mejora del puerto de San Sebastián. Obras en el fondeadero de Santa Clara - Años 1859-1891 - Nota: expediente en mal estado, por efecto de metralla, y fuera de consulta y reproducción
- IDD (04)004.000, caja 24/01135, exp. 27: Puerto de San Sebastián. Fondeadero de Santa Clara. Proyecto del dique del Oeste y muro de desviación - Año 1883 - Nota: contiene cuatro planos.
Pero tras consultar los expedientes similares que constan en el Archivo Municipal donostiarra, se considera que estos dos expedientes están relacionados con el viejo proyecto de fondeadero que de manera reiterada se presentó, defendió y desestimó durante los siglos XlX y XX, para cerrar la bocana occidental de la Bahía y convertir en puerto para navíos la bahía de La Concha (DUA, Signaturas: R-12-B, H-02167-09, H-02182-04, H-02185-14 y H-02185-16).
Dos años antes de redactar este nuevo proyecto de ampliación, por disposición Ministerial, la Isla se había incorporado al patrimonio Municipal, estando condicionada a la realización de obras de mejora y conservación que por su carácter turístico fuesen necesarias.
Una de las obras que consideraban más urgentes, consistía en la prolongación del dique del Ministerio de Obras Públicas con objeto de situar en él una escalera que tuviese calado suficiente en bajamar viva equinoccial y así poder atracar con la debida seguridad las numerosas embarcaciones que con buen tiempo realizaban en viaje a la Isla.
Figura 21. Actual playa con el dique del embarcadero al fondo, con bajamar de 0,40m (18-09-2024).
La escalera de atraque que existía, no contaba en bajamares con un calado de garantía, que motivaba un peligro constante para las embarcaciones, habiendo ocurrido más de un accidente, que por fortuna no hubo que lamentar desgracias personales.
Los dos últimos accidentes de 1969, causados por los bajos existentes en la zona de atraque, y que pudieron ser muy graves, fueron sufridos por una embarcación que conducía miembros de la Guardia Civil, que iban a relevar a los que prestaban servicios en la isla de Santa Clara, con motivo de la estancia del yate Azor. La rápida intervención de algunas personas que se percataron de la rotura del casco de la embarcación, impidió una desgracia irreparable.
El otro, y que también pudo haber revestido suma gravedad, lo sufrió una motora del servicio público a la Isla; ésta al igual que la de la Guardia Civil, rozó un bajo junto al dique, sin que nadie se hubiera dado cuenta de que había saltado la entablación del casco; cuando llevaba recorridos bastantes metros, con viajeros que se dirigían al puerto, comenzó a hundirse; no ocurrieron desgracias personales, porque dio la casualidad de que en las proximidades había otras dos motoras, que recogieron a los pasajeros de la averiada.
En verano de 1970 realizaron el viaje a la isla más de 70.000 personas, cifra que se suponía que iría en aumento, lo que hacía necesario para la seguridad de todos estos servicios, contar con otra escalera de atraque con un calado de 2 metros y 1,50 metros de anchura, con la que quedaría resuelta mediante la prolongación antes indicada del dique de atraque unos 12 metros, situando en él la escalera (DUA, signatura: A-03989-04).
Autorización de Ministerio de Obras Públicas
Por la Jefatura de Costas y Puertos del Norte:
Sometiendo a la aceptación del Ayuntamiento de San Sebastián de las condiciones en que se podría autorizar obras de Prolongación del Dique de atraque de la Isla de Santa Clara en la bahía de San Sebastián.
Con fecha del año 1972 fue dictada la Orden Ministerial siguiente:
"Visto el expediente instruido por la Jefatura de Costas y Puertos del Norte, a instancias del Ayuntamiento de San Sebastián, en solicitud de autorización para ocupar una parcela de zona de Dominio Público, del mar litoral, con destino a la Prolongación del dique de atraque de la Isla de Santa Clara, en la bahía de San Sebastián.
Resultando que:
La obra consiste en la prolongación de unos 10 metros de un pequeño dique construido por el Estado, y tiene como finalidad mejorar el atraque de las embarcaciones de pasajeros que visitan la isla.
Figura 22. El embarcadero con tres tramos diferenciados (18-09-2024).
A la solicitud se acompaña el proyecto de las obras redactado en Diciembre de 1971 por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. José Ramón Luzuriaga Tellería, visado por el Colegio correspondiente.
Durante el periodo de información pública no se presentó oposición alguna y en la información oficial prevista por las disposiciones vigente, los Organismos correspondientes consultados han informado favorablemente, no considerándose necesario practicas ni el deslinde ni la confrontación dado que las obras en su totalidad, se hallan comprendidas en la zona marítima por ser prolongación de un dique.
La Jefatura de Costas y Puertos del Norte ha informado favorablemente, proponiendo un canon de 6 pesetas por metro cuadrado y año en el que se ha bonificado un 75% el que correspondía usualmente por tratarse de una obra de uso público y en cuanto al plazo lo propone de 40 años".
La adjudicación de las obras de prolongación del dique en la isla de Santa Clara, se realizó por contratación directa a Construcciones Moyua S.A. (DUA, Signatura: A-04972-02).
Figura 23. El tramo exterior del embarcadero sumergido de manera permanente (18-09-2024).
En este proyecto de prolongación del dique de atraque de 1970 (DUA, Signatura: A-03989-04), en el plano también aparecen reflejados tanto la "Piscina niños" y el "Solárium" que existen justo encima de la playa actual, al este del dique del embarcadero, como el "Bar y Vestuarios" con edificación permanente, construida sobre el muelle-plataforma para bañistas en la isla de Santa Clara (DUA, Signatura: H-03483-07). En el mismo plano igualmente aparece el nuevo camino de circunvalación de la isla de Santa Clara (DUA, Signaturas: A-04799-06 y A-04023-10).
Temporales marítimos (2014)
Figura 24. Obras de reparación del muelle (20-03-2014).
https://www.miteco.gob.es
El temporal marino más intenso conocido en el último siglo en la costa vasca, se generó entre los días 28 y 29 de diciembre de 1951. Se produjeron destrozos en varias infraestructuras del litoral donostiarra, como en la avenida de La Zurriola, puente Kursaal, puente de Santa Catalina, paseo Nuevo, paseo de La Concha, Real Club Náutico y La Perla (DV, 04-02-2011 y DV, 30-12-2021). No existe constancia escrita sobre la afección directa de esta tempestad en la infraestructura del antiguo atracadero (1862-1864) habilitado en la isla de Santa Clara, pero por lógica es de suponer que el impacto en la costa insular meridional más protegida también debió de ser considerable.
Los temporales marinos de la primera quincena de febrero de 2014, generaron un gran impacto en la costa guipuzcoana (donosticity.org). La isla de Santa Clara también resultó afectada, con graves desperfectos en el paseo, el espigón, las escaleras y la depuradora (https://www.diariovasco.com).
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Las consecuencias de estos temporales, diez años después, todavía son visibles en el entorno del litoral de la isla de Santa Clara, como el tramo escalonado inferior desprendido de la rampa del muelle, así como fragmentos de varias estructuras antiguas de origen antrópico destrozadas y desperdigadas entre las rocas.
El 20 de abril de 2021, la Junta de Gobierno Local aprobó el proyecto de recalce del dique-muelle de la Isla Santa Clara, que tenía por objeto la definición de las obras consistentes en reforzar la cimentación de la citada estructura para garantizar su estabilidad y contribuir de este modo a un correcto desarrollo de las comunicaciones marítimas con la isla de Santa Clara (https://www.donostitik.com). Se trataba de una reparación necesaria debido a que el dique presentaba la amenaza de descalce y consiguiente rotura con motivo de los temporales y el fuerte oleaje. Se consideraba urgente intervenir en el socavón más cercano a las escaleras donde atracaban los barcos que permitían la comunicación marítima con la isla. Las obras incluidas en el proyecto comprendían la demolición, excavación y dragado hasta la cota de roca existente tanto del tacón de hormigón como de los sacos de cemento hidráulico, piedras sueltas, escolleras y arena existente en el pie del dique-muelle, y la ejecución de un nuevo recalce mediante hormigón sumergido.
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